在发动机逐步改变工作状态的同时，积累下来的相关数据也在同步进行处理，并在稍晚些时候输出到后方终端。

过去由于后台计算机的性能不足，为了保证可靠性，数据收集和处理通常被分成两个相互独立的过程。

除去肉眼能直接分辨出来的那部分以外，绝大多数信息都需要等到测试完成的一段时间以后才能得到，再加上后续的人工分析和整理，即便在一切顺利的情况下，每组测试的耗时都要被拉长到几天甚至几周，而一旦出点什么问题需要返工，那往往就要以月计算。

因此在二十号工程正式立项之后，杨韦打的第一个经费申请报告就是全面升级这个测试车间的设备，总算把这个周期缩短了四分之三以上。

像是现在，他们就可以在发动机运转的同时，查看一系列传感器综合给出的工作特性曲线。

“还好，气膜冷却系统的流量分配没有问题，工作温度没有突破安全阈值。”

刘永全低头盯着B-2显示器上的数据。

代表温度数值的指针颤抖着向顺时针方向不断靠拢，但却如同撞到一面屏障般，始终和最右侧的红色区域间隔着相当的距离。

稍后放松下来的他继续道：

“最初版方案是按照台架数据进行标定，在军用推力下将冷却气流按照73：27的比例分配给涡轮叶片和燃烧室壁，但后来根据常总给的遄达900装机运行数据重新校核了一遍，考虑安装在机体内部的实际情况之后，实际分配在最后阶段改成了65：35……”

611所这边并不专精于发动机设计，而随同前来的其它606所技术人员则都对此一清二楚。

因此，刘永全的这一番话与其说是在向别人解释，还不如说是在安抚自己的情绪。

在飞发匹配这一块，歼20跟两种第三代飞机的最大不同在于，无论歼10还是歼11，因为不考虑隐身修形问题，所以都是把相当大面积的发动机外匣直接暴露在外面，或是最多增加一层保护用的衬套。

而隐身飞机则需要用额外的蒙皮把除去尾喷口以外的整个发动机结构完全包袱起来。

除去带来额外的结构重量以外，也对散热方式提出了全新的要求。

这是在装机之前的任何测试中都无法进行模拟的。

此时杨韦的注意力则是集中在发动机固定环的受力数据以及风扇和压气机在不同转速下的振动数据上：

“我觉得等到原型机阶段，得把发动机紧固件的设计再额外加强一下……推力增加给机体带来的负担比预期更大，虽然不至于直接影响到飞行安全，但如果长期工作在接近安全负荷的条件下，难免不利于寿命。”

说完抬起头转向刘永全，嘴角还噙着些许笑意：

“倒是涡扇10G的振动特性跟涡扇10A几乎如出一辙，只有幅度上的些许差别，给我们省去了不少调整结构的麻烦。”

“那是……”

后者把视线的焦点投向远方，隔着一层玻璃幕墙，可以看到修长而健硕的2003号机因为起落架被电磁锁固定住的缘故而微微向前低头，如同一只蓄势待发，时刻准备飞扑而出的怒龙：

“毕竟核心机的总体设计从一开始就是四代的底子，只不过十年前咱们的材料和工艺水平都不过关，才不得不给涡扇10A设定成降级配置。”

说到这里，他的语气突然变了变：

“说实话，虽然从航发大会战那会儿开始我就一直在参与，但直到自己接手涡扇10G的设计之后，才明确感受到这个核心机的设计有多么极限……”

因为暂且没有什么值得注意的数据，所以杨韦也投来了有些好奇的目光。

刘永全无奈地耸了下肩：

“我曾经尝试利用设计M88-3和SeA650两款发动机的经验，对高压压气机的一部分转子叶型做出修改，结果发现很多参数哪怕稍微调整一点，都无法实现二级风扇和三级风扇的兼容，哪怕只考虑适配三级风扇的情况，也几乎没有特别明显的升级空间。”

当初为了提高推重比，常浩南在完成3-7-1-1的基础核心机结构之后，又给涡扇10A/B减去了一级风扇，变成了相对不太常见的2-7-1-1构型。

类似的操作在人类发动机设计史上虽说不是第一次，但为数不多的先例都不算太成功。

比如使用后置风扇的涡扇5。

能像涡扇10这样全程不出任何乱子的，实在比较罕见……

……

当发动机以最大转速运行了30分钟后，后台检测室里爆发出压抑已久的欢呼。

第一轮启动测试并不包括加力燃烧室的部分。

因此，在两台发动机达到并维持了一段时间军用推力之后，对于动力部分本身的测试就算是告一段落。

如果是寻常型号，那么后面就只要等到入夜之后再把飞机拖回总装车间，检查测试过程是否造成了什么隐患即可。

但歼20和涡扇10G的组合，却还有一项额外的任务。

杨韦又一次来到话筒旁边，向楼下的操作员下达了新的指令：

“向燃烧室内注入电离种子气体，启动等离子体发生器！”

很快，状态显示器上标着Ar字样的指示灯由黄转绿，代表高压氩气已经开始注入等离子体发生器。

两台涡扇10G喷出的尾焰颜色似乎也略微加深，就如同加力燃烧室被打开一般，呈现出更加明显的蓝紫色。

只是光芒还没有那么耀眼。

“打开磁控装置，工作方式……默认一。”

对于这套等离子体隐身系统，杨韦还稍有些不太熟练。

实际上，如果对每一种飞行状况下的等离子体控制策略进行精调，那么鞘套的分布效果还能更好。

但显然不能指望战斗机飞行员一边开飞机一边在座舱里写代码，所以只能按照典型状况预设四种默认控制方式，然后自动或手动切换到最合适的那一种。

其中默认一，就是对应正常的平飞状态。

果然，2003号机的尾部迅速泛起一层诡异的淡蓝色辉光。

而在红外成像仪中，代表着高热辐射信号的纯白色区域正以肉眼可见的速度由尾翼和腹鳍向前部机身方向蔓延。

“等等，这个红外信号……”

杨韦的双手猛地紧握成拳，但还是忍住了叫停测试的冲动。

一方面是相信常浩南的计算，另一方面也是相信自己的飞机。

大约半分钟后，数据分析人员抬头给出结果：

“报告，安装在垂直尾翼后缘和腹鳍上的温度传感器并未报警，最高温度点相比之前只上升了15度，并不会对对隐身涂层造成明显影响……”

说到这里，他甚至有点怀疑自己的判断。

不过既然杨韦没有喊停，也只好硬着头皮继续说下去：

“反倒是机身中部的蒙皮温度上升比较明显，其中17D传感器的数据提高了50度……”

新型隐身涂料的最高工作温度在240℃以上，而耐受温度更是能达到300℃的级别，并不会因为这点升温就导致不可逆的损坏，最多只是需要补涂的频繁一些。

杨韦最担心的，是另外的部分：

“直接说进气道唇口的情况！”

为了解决DSI进气道工作宽度狭窄的世纪难题，他们非常大胆地在茧包结构上使用了部分柔性蒙皮材料。

这种新玩意的高温耐受性要比隐身涂料差上不少，而且还会直接影响到飞行安全。

被打断的技术员有点紧张地咽了口唾沫，好在还是及时给出了结果：

“从前翼部分往前，就基本不受任何影响了……”

“呼——”

纵然只是短短一分多钟的时间，但杨韦再次松开手的时候，掌心都已经有些冒汗。

“所以，为什么——”

他想问的是为什么红外成像系统捕捉到的热信号如此明显，但蒙皮传感器给出的温度却几乎没有变化。

但刘永全早就预判到了这个问题，根本没等他说完：

“具体的理论部分我也不太明白，但借助磁场可以将等离子体的能量隔绝在一定的空间之内。”

之后，或许是觉得这么解释还有点抽象，于是又补充了一个此前从韩陈峰那里听到的比喻：

“就像托卡马克那样。”

杨韦也没想到自己这飞机竟然还能跟核聚变扯上关系，但思索片刻之后决定不去纠结这些细节。

而是话锋一转：

“对于战斗机来说，除了隔热以外，其实还有另外一个问题。”

他看向几乎是一片白茫茫的屏幕：

“现在雷达隐身的问题是解决了，但这么高的表面温度，对于红外隐身来说，貌似不是个好消息啊……”